科技号4月29日消息，日前，首届“互联网货运平台安全建设”研讨会在北京召开，此次会议围绕互联网货运平台安全建设如何从制度和技术层面推进等议题展开讨论。
据介绍，货拉拉从事的互联网货运，是依托互联网平台整合配置运输资源，但由实际承运人来完成运输的货运组织方式，既区别于传统货运，也区别于《网络平台道路货物运输经营管理办法》中所界定的网络平台。为规范互联网货运行业经营秩序，专家们均表示，明确平台主体责任是第一步。
中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出，货拉拉与网约车平台性质不一样，货拉拉是向司机收取信息服务费用，是信息撮合者，虽然当前还没有明确法规对撮合平台的安全责任作出详细界定，但在实际应用和中国的互联网立法中，主体和责任并不一定要绑定在一起，一个平台除了应当承担现有法律框架下的法律责任 ，也应该主动承担社会责任和道德责任。
交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所副所长李弢也表示，网络货运平台需要承担的安全责任，在《网络平台道路货物运输经营管理办法》中的规定已经非常清晰。以货拉拉为代表的互联网货运平台，虽然与网络货运有所区分，但安全体系的建设，还是要围绕“人、车、货”三方面做工作。在保障货物完好无损送达的基础上，还应重点探索完善保护货主与司机的人身安全的方法。
互联网货运平台作为货物运输新业态，解决了广大货运司机灵活就业问题。但是，各互联网货运平台在制定司机准入门槛时并没有形成统一的标准，研讨会针对这一问题也展开了讨论。
中国物流与采购联合会研究室副主任杨达卿建言，司机的准入应参照以下条件：首先，司机应有相应的驾驶资质，且不能超过60岁；第二，4.5吨及以上货车，司机需要取得对应车辆的从业资格证；第三，司机无危险驾驶记录如酒驾等；第四，在最近连续三个积分周期内，没有扣除12分行为分的记录；第五，无暴力犯罪记录。另外建议针对车货匹配平台司机群体不诚信、违法的人员进行黑名单公布，并利用“黑名单”技术对人员进行排查。
同时，研讨会还讨论到了目前社会对互联网货运较为关注的问题，其中涉及到了“路权”问题。许多城市限制货车进入市中心区域，而城市中心区域的货运需求并不因限行而减少，多是通过“客车载货”方式替代，造成了交通拥堵加剧、安全隐患增加、物流效率降低等现象。
清华大学互联网产业研究院副院长刘大成表示，这个问题除了同城货运领域，在其他一些共享行业也有出现，这一方面需要依靠政府、协会、行业智库的顶层设计与多部门协调论证，另一方面需要依靠市场经济的规律来慢慢撬动一个产业的新生态，这也是未来智慧城市的发展方向。
另外，货拉拉安委会常务副主任陈宇在会议上介绍了货拉拉当前的安全工作现状和一系列改善提升措施。今年3月，货拉拉迭代了平台安全事件处置流程，并对公司的安全委员会进行了升级，未来2年将会在安全产品和安全管理上投入6亿元；与此同时，作为互联网货运的代表平台，货拉拉坚持从行业自律角度推动制定相关的标准和规范，如和中国物流与采购联合会一起，参与制定互联网货运平台安全运营规范，也和中国交通运输协会共同发起制定搬家货运服务平台安全管理规范。
